울릉공항 활주로 길이 1,200m 안전에 문제 없다.

섬에어㈜(대표 : 최용덕)는 울릉공항 취항 사전준비를 위해 울릉공항과 유사한 일본 오키나와 북쪽 요론섬의 1,200m 활주로 요론공항을 업계 관계자들과 함께 현장 탐방 후 1200m 활주로에 ATR72-600 항공기 안전 운항에 문제 없다고 27일 밝혔다.

이날 섬에어가 도입하는 항공기와 동일 기종인 JAC(JAL 자회사) 소속 ATR72-600을 타고 가고시마공항을 가뿐하게 이륙하였다. 비행 중 프로펠라 항공기라서 소음이 클 것이라는 예상과는 달리 오히려 더 정숙한 것에 놀랐다. 약 1시간 남짓 비행 후 목적지 요론공항에 안전하게 착륙하였다. 램프지역으로 가기 위해 항공기가 활주로를 벗어날 때까지 아직도 활주로 끝은 저만치 반이나 남아있을 정도로 1.200m 활주로가 길게 느껴졌다.

최근 무안공항 참사를 계기로 울릉공항의 활주로 길이 1,200m에 대한 안전 문제로 논란이 일고 있다.

섬에어(주)가 도입하려고 하는 ATR72-600 기종은 유럽연합항공안전청(EASA)으로부터 인가 받은 Muli-MTOW(최대이륙중량)을 적용할 경우 2C 등급으로 운항이 가능하며, 이 경우 이륙거리는 1,031m, 착륙거리는 660m로 활주로 길이 1,200m에서의 안전한 이/착륙에 아무런 문제가 없다.

JAC 관계자는  “ATR72-600기종은 바람이 강한 섬지역에 적합한 항공기이다.  태풍급 바람에도 이/착륙에 크게 문제없이 운행하고 있다” 라고 이야기 했다

실제로 ATR72-600 항공기는 기존 항공사들의 주력 기종인 B737 항공기의 정측풍 제한치인 30kts 보다 5kts가 더 많은 35kts로 울릉도 특성인 강한 바람에도 더 안전한 항공기이다.

강우일수와 안개가 많은 섬 특성에 맞는 공항 시설에 대한 질문에 요론공항 000 은  “보다 안전한 항공기 이착륙을 위해서는 시계비행 보다는 공항에 정밀계기비행장치를 설치하는 것이 최선의 방안일 것이다“ 라고 말했다.

현재 울릉공항은 항공사업법 시행령 개정(2024.6.10)에 따른 소형항공운송사업 좌석 수 80석 상향 조정에 따라 기존 2C 계기비행공항(2C IFR 공항)에서 3C 시계비행공항(3C VFR 공항)으로 건설되고 있다.

그러나 시계비행공항으로 운영할 경우, 기상변화가 잦은 섬 지역이라는 특성상 비행안전과 결항율 상승으로 공항 운영의 실효성 문제가 제기 되고 있다. 상대적으로 악기상 현상이 많은 울릉공항의 안전한 운항과 결항율을 낮추기 위해서는 공항에 정밀계기접근(ILS) 시설이 갖추어져야 한다는 주장이 힘을 얻고 있다. 실제로 현재 울릉공항 시공사인 대림 E&C의 기술제안서에 따르면 울릉공항을 계기공항으로 운영시 비행 안전성을 크게 향상시키고 결항율을 26%에서 8.7%로 낮출 수 있는 것으로 보고되고 있다.

울릉공항은 뒤이어 건설될 흑산공항과 백령공항 등 향후 건설될 소형공항의 설계의 표준이 될 것이다. 따라서 안전성 증진과 결항율이라는 두 마리 토끼를 잡고 불필요한 재정지출과 건설기간을 연장하지 않아도 되는 2C 계기비행공항으로 건설하는 문제에 대해 다시 한 번 진지하게 논의되어야 할 시점이다.

* 별첨: 울릉공항 안전성 제고 및 결항율 감소를 위한 건설방향 1부

(별첨) 

울릉공항 안전성 제고 및 결항율 감소를 위한 건설방향

1. 울릉공항 설계변경 경과

 1) ‘공항 건설 기본계획(2013년)’에서 당시 소형항공운송사업자 등록기준인 ATR-42, Q-400 등 50석 항공기를 기준으로 활주로 운영등급을 2C VFR(시계비행공항)로 고시

* 2C VFR : 활주로(길이 1,100m X 폭 30m), 착륙대 (길이 60m X 폭 80m)

 2) 2021년, 운항 안전성 및 결항율 등을 고려, 활주로 운영등급이 2C IFR (계기비행공항)로 변경

* 2C IFR : 활주로(길이 1,200m X 폭 30m), 착륙대 폭(80 → 140m)

* 결항율(대림산업, 울릉공항 기술제한서) : 시계비행공항(2C VFR) 26%, 계기비행공항(2C IFR) 8.7%

 3) 2024년, 항공사업법 시행령 개정 및 소형항공운송사업자의 운항 항공기 수급상황 등을 고려, 80석급인 ATR-72 취항을 위해 활주로 운영등급을 3C VFR로 재변경 추진 중

* 설계변경 : 공항등급 조정(2C→3C), 착륙대 폭 확장(140 → 150m) 

* 항공사업법 시행령 개정(소형항공운송사업자 등록기준 개선) : 좌석기준 50 → 80석으로 상향

2. 울릉공항의 정밀계기접근(ILS) 시설 설치 필요성

울릉공항이 지금과 같은 건설방향에 따라 시계비행상태에서 운영할 경우 시계비행 조건(VFR)인 시정 5km, 운고 450m를 만족할 경우에만 운항이 가능하게 된다. 2013년 울릉공항 예비타당성조사 보고서(p105)에 따르면 결항율은 18.1%인 것으로 보고하고 있느며, 이는 운고를 FAA 기준인 300m를 적용하여 조사된 결과로써, 실제로는 더 높게 나타날 것으로 예상된다. 실제로 현재 울릉공항 시공사인 대림산업 “울릉공항 기술제안서”에 따르면, 시계비행 공항으로 운영시 결항율은 26%에 달하며, 이러한 수치는 여객선의 10년간 평균 결항율인 26%와 정확히 일치한다. 반면에 계기비행 공항으로 운영시는 7.8%인 것으로 보고하고 있어 매우 큰 차이를 보이고 있다.

   울릉공항이 현재 계획대로 시계비행공항(3C VFR 공항)으로 운영할 경우, 높은 결항률과 잦은 비정상 운항은 울릉주민 뿐만 아니라 울릉도를 방문하려는 국민들의 이동권리를 현저히 낮추고 안전성 저해와 함께 탑승률 및 운항률을 감소시킴으로써 적자공항으로 전환될 가능성과 함께 공항건설과 운영의 명분에 대한 근본적인 문제가 제기될 것으로 예상된다. 따라서 울릉공항이 정밀계기접근이 가능한 IFR 공항으로 건설되는 것이 반드시 필요하다고 할 수 있다.

3. 울릉공항의 정밀계기접근(ILS) 시설 설치에 따른 문제점

   울릉공항을 현재 건설중인 3C VFR 공항이다. 이를 3C IFR 공항으로 변경하기 위해서는 다음과 같은 문제점이 있다.

 1) 착륙대 폭 확대

   울릉공항이 ILS가 가능한 3C IFR 공항이 되기 위해서는 착륙대 폭을 280m로 확장하여야 한다. 그러나 이를 위해서는 울릉도 해변지형 여건상 천문학적인 추가 재정과 장기간의 공사기간이 필요할 것으로 예상되며, 그나마도 급격하게 경사진 해저를 메워 건설하여야 하는 문제가 발생하여 기술적으로 가능한지 여부도 불투명하다.

 2) 효용성 문제 제기

   기술적인 어려움을 극복하고 막대한 재정 투입과 장기간 공사기간을 소모하여 울릉공항이 3C IFR 공항으로 건설되었다고 하더라도 현재의 1,200m 활주로 길이로는 3C 항공기의 취항이 불가능하다. 따라서 2C에서 3C로 공항등급을 상향함으러써 얻어지는 실효성이 거의 없다. 이는 활주로 길이가 2C 등급 항공기의 최소이륙거리 범위인 800m – 1,199m에서 단 1m만 확장된 것이기 때문이다. 따라서 3C 등급으로 상향하였다고 하더라도 취항 항공기종 제한의 문제는 여전히 남아있으며, 더욱이 VFR 이/착륙만 가능하다는 한계로 인하여 안전성과 결항율 측면에서 오히려 2C IFR 공항 보다 더 취약하다. 이러한 문제들 때문에 막대한 예산과 시간을 투입하여 울릉공항을 3C VFR 공항으로 건설하는 것이 그 효용성에 대한 합당한 당위성을 얻을 수 없다고 할 수 있다.

4. 해결방안

   공항의 역할은 사람과 물자를 운송하는 중추적 기반시설로 기능하면서 경제성과 국민생활에 기여하는 것이다. 특히 최근 거론되고 있는 울릉도, 흑산도, 백령도 등 도서공항은 지역균형 발전의 교두보 역할을 수행할 것으로 기대되고 있다. 현재 건설 중에 있는 울릉공항은 도서지역 최초의 신규 소형공항으로서 울릉군 뿐만 아니라 대구경북지역의 항공수요를 충족하고 지역경제활성화에 큰 기여를 할 것으로 기대되고 있다. 그럼에도 불구하고 울릉공항의 지역적 특수성을 이유로 계기공항을 시계공항으로 변경하는 것은 높은 결항률과 잦은 비정상운항으로 말미암아 울릉지역 경제활성화에 도움이 되지 않을 수 있으며, 자칫 무용론까지 대두될 수 있다. 따라서 계기공항(IFR 공항)으로서 안정적인 공항 운영의 보장이 지역경제 활성화에 필수적임. 이를 위해 앞서 제기된 문제점에 대한 해결방안은 다음과 같다.

 1) Multiple MTOW(Maximum Takeoff Weight) 적용

   3C 등급으로 분류되는 ATR72-600은 Multiple MTOW를 적용하는 경우 WV(Weight Variant)-10을 적용하여 MTOW를 22ton으로 낮출 수 있다. 이 경우, 최소이륙거리는 1,031m가 되어 항공기 등급은 2C가 된다. 따라서 1,200m 활주로에 안전하게 이착륙이 가능하게 된다. 따라서 이를 적용하게 되면, 울릉공항은 2C 계기공항(2C IFR 공항)으로 건설하여도 전혀 문제가 되지 않으며, 착륙대 폭도 10m 감소된 140m로도 가능함으로 추가적인 재정 투입이나, 공사기간 연장 없이 공항을 건설할 수 있다. Multiple MTOW는 대한항공을 비롯 기존의 모든 항공사가 적용하여 시행하고 있는 제도이다.

 2) 이설시단(Displaced Threshold) 설치

   활주로 양끝 착륙대 60m를 각각 이설시단으로 시공 설치하는 경우 이륙활주가용 거리(TORA: Takeoff Run Available)가 기존 1,200m에서 1,320m로 늘어나 상대적으로 활주로 길이가 연장되는 효과를 얻을 수 있다. 또한 착륙가용거리(LDA: Landing Distance Available)도 1,200m에서 1,260m로 늘어나 상대적으로 착륙시 안전성 증가 및 결항율을 감소시킬 수 있다.

 3) 활주로 표면 Grooving 시공

   울릉공항은 지역특성상 강수 및 강설이 많은 지역이다. 울릉도의 과거 10년 간 연평균 강수/강설일수는 총 201.2일로 연중 약 2/3에 해당한다. 문제는 활주로 젖거나 미끄러운 경우 브레이크 성능에 제한이 있으며, 이에 따라 착륙거리는 길어지게 되고 결항 가능성도 유발시킬 수 있다. 이를 완화시키기 위해 활주로 표면에 Grooving을 하게 되면 브레이크 성능을 한 단계 증가시키는 효과가 있게 되며, 따라서 보다 안전하고 안정된 비행운영 효과를 가져올 수 있다.

   결론적으로, 울릉공항은 위에 제시된 해결방안을 적용하여 2C IFR 공항으로 건설되어야 하며, 이 경우 공항시설 확장에 따른 막대한 예산 투입 및 장기간 공사 지연 없이 소형항공운송사업 승객 수 상향 조치에 부합한 공항으로 건설될 수 있다. 또한 이를 통해 울릉도로의 지속 가능한 접근성과 문화 관광 진흥을 위한 공중통로를 확고히 구축할 수 있으며, 정부의 항공정책 추진방향인 지방공항 활성화와 연계지역 경제발전 그리고 지역 거주민의 항공교통권리 향상에 크게 기여하게 되는 등, 항공교통의 대중화 시대를 열어가는 초석이 될 것으로 기대한다.